Новое это хорошо забытое старое
Система зарядки на MAZDA и NISSAN с терминалами (P-D) используемая c 2006 г.
Сама по себе система не нова, еще в 70-80х использовалась схема с выносным реле-регулятором повсеместно
и только при применении во всем мире полупроводников регулятор стал электронный и намного меньше по размерам
его перестали выносить и поставили в генератор. Преследуя две цели компактность генератора и целостность генератора плюс соблюдая температурный режим интегралки. Объяснюсь как это на практике выглядит . Генератор в процессе работы нагревается . Диоды на мосту при нагреве теряют в параметрах и с установленной интегралкой туда же происходит тоже самое, в общей группе на выходе генератор работает в пределах 12V -14.2..14.6V , что вполне приемлемо для аккумулятора. Единственное что сделали терминал S (Sense) сенсор , вход для сравнения напряжения в точке контроля. Берут не рядом с генератором , а подальше с бортовой системы автомобиля чем компенсируется стабилизация напряжения во всей системе. Были и исключения. На примере объясню, TOYOTA TOWN ACE с двигателем 2C-T генератор установлен рядом с турбиной интегралка не выдерживает нагрева от коллектора (конструктивно так расположен генератор ) ее вынесли под панель приборов ,при этом нарушив температурный режим . Система конечно работает, один ее минус ЯКОРЬ генератора нагревается , интегралка нет это приводит к сокращению срока службы ЯКОРЯ в разы.При потере параметров Якорь умирает сам и убивает интегралку. Знаю из собственной практики каждый второй генератор 2С-Т попадающий к Нам на ремонт с мертвым ЯКОРЕМ. Зачем это описываю понятно будет ниже.
Принцип работы генераторов с (P-D).
Итак подошли к разбору принципа работы генераторов с (P-D).Особенностью регуляторов напряжения с терминалом P-D является то, что интегралка разделена на две части и в генераторе установлена одна из них ее можно назвать просто коммутирующий элемент или коммутатор .Непосредственно та часть которая подает напряжение на якорь . Конструктора подошли к старой системе по новому чтобы соблюсти температурный режим. Часть интегралки они оставили в генераторе , а вторую убрали в ЭБУ (электронный блок управления) автомобиля .
На схеме показано какое напряжение приходит на выхода.
И так получается что интегралки целиком в генераторе нет и отдельно он работать не будет .Система контроля и регулировки вынесена. Для проверки такого генератора нужен специальный блок . Или народным способом используйте регулятор напряжения от ВАЗ-2101. С выхода "67" регулятора через резистор 1 кОм подключитесь к входу ”D”. Выход ”P” при этом не используется. Напряжение на выходе генератора будет соответствовать напряжению стабилизации выбранного Вами регулятора от ВАЗ-2101.Резистор ставится чтобы увеличить сопротивление и совместить ВАЗ-оский регулятор с коммутатором генератора. Самое главное помнить что эта схема подходит только для проверки . Для проверки коммутатора на предмет его неисправности. При отсутствии зарядки нужно понять что вышло из строя и с чего начинать ремонт с генератора или ЭБУ .
Если неисправен генератор его ремонт заключается в замене коммутатора. И ни в коем случае не используйте схему описанную в интернете при помощи интегралки ВАЗ-2101. Это чревато большими проблемами не только для генератора но и всего автомобиля.
Выход из строя ЭБУ (а он стоит не дешево) ,датчиков и многого другого что касается электроники .
Если же умерла вторая часть интегралки есть два способа решения вопроса , это классический замена ЭБУ ( ремонт его самого сложен в связи отсутствием таких микросхем)
И второй менее дорогой .Переделка генератора в обычный .Это замена ЯКОРЯ (параметры его не подходят для простой интегралки она будет гореть) и установка интегралки в генератор. Далее переделка подачи на управление (SL) генератора . И третье самое главное обмануть ЭБУ в подаче сигналов на него для работы контрольной лампы и нормальной работы его самого.
И так подведу итог. Система зарядки способом раздела интегралки хороша она более ровно держит напряжение в бортовой сети.
Но еще не доработана и дороговата в ремонте
